I dag er situasjonen annerledes. Regjeringen har ikke bare oppfylt, men overoppfylt Stortingets vedtak fra fire år tilbake – og transportplanen er for første gang blitt det politiske styringsredskap den er ment å være. Men ikke bare det: Regjeringen har løftet samferdselen som politikkområde og lagt til rette for en samferdselssatsing uten sidestykke i nyere tid. Derfor er forventningene så mye høyere. Og jeg syns at det meget ambisiøse plandokument representerer et tidsskille – særlig for jernbanens vedkommende.

Også Bondevik II-partiene, som gikk inn i denne stortingsperioden med halen mellom beina, later nå til å ha gjenvunnet selvtilliten. De henfaller rett nok til gammelt ideologisk tankgods og går inn for storstilt privatisering av både veg og bane, men det får våge seg. De politiske skillelinjene går nemlig tvers igjennom samferdselspolitikken.

Med støtte fra stortingsflertallett vil Regjeringen heve samferdselsbevilgningene opp på et helt nytt nivå. Det er ganske formidabelt når innsatsen heves med 10 milliarder kr årlig. Det pussige er at partier som tidligere har prioritert skattelette framfor samferdsel, nå byr over – selvsagt med unntak av Fremskrittspartiet som i alle henseende har meldt seg ut av den økonomiske virkeligheten. Så får vi bruke valgkampen til å forklare velgerne at denne politikken aldri kommer til anvendelse.

Transportplanen er nå så ambisiøs at de tyngste transportetatene kan få problemer med følge den opp - ikke fordi de kommer til å mangle bevilgninger, snarere tvert imot. Men jeg tror faktisk at plankapasiteten kan bli en flaskehals når transportplanen skal gjennomføres – også fordi den faller sammen med at en generasjon dyktige planleggere forlater samferdselsetatene og går over i pensjonistenes rekker de neste årene. Etterveksten er bekymringsfull. Søknaden til bygg- og anleggsfagene i videregående skole har gått kraftig ned de siste årene. Ved NTNU har det ikke vært søkere til jernbanetekniske og visse vegtekniske fag de to siste årene.

Vi står nå på terskelen til jernbanens renessanse her i landet. De neste 10 åra skal store jernbaneprosjekter realiseres og jeg er glad for at det såkalte intercity-triangelet nå prioriteres. Utbyggingen av dobbeltspor på Vestfoldbanen er i virkeligheten en transportrevolusjon som ikke bare forkorter reisetida mellom Vestfold-byene og Oslo, men som legger grunnlag for en helt ny næringsutvikling på vestsida av Oslofjorden.

I all debatten om høyhastighetstog – og jeg er ikke uenig i at vi bør utrede den muligheten – kan det være vanskelig å holde fokus. Det er lett å la seg besnære av hastigheter på over 250 km/t. Men for meg, som siden årsskiftet 1982/83 har pendlet på Vestfoldbanen og som samlet sett tilbragt et par årsverk på toget, inkludert forsinkelsene – er drømmen å kunne doble gjennomsnittshastigheten - fra dagens 65 km/t. Og vår månelanding vil være en ny sporveksel og et nytt signalanlegg på Skøyen stasjon, slik at vi med rimelig grad av sikkerhet kan stole på at toget går og kommer når det skal.

Oppgaven nå blir å sette fortgang i den videre planleggingen av dobbeltspor gjennom Vestfold og Telemark med forlengelse til Sørlandsbanen, herunder en kombinasjon av ny stasjon og flyplassterminal på Torp. Jeg har ingen ting imot at det planlegges og legges til rette for tog med hastigheter over 250 km/t forutsett at det ikke medfører betydelige ekstrakostnader, men hovedfokus må likevel være intercitytrafikken.

Vi har dessverre erfaring for at luftige jernbaneplaner tjener til å forsinke eller forpurre konkrete jernbaneprosjekter. Hadde jernbanens mest impotente venner - de som gjerne taler for toget, men aldri bruker det - fått viljen sin, hadde vi ennå ventet på jernbaneutbyggingen i Vestfold. Men nå er vi i gang. Pengene kommer. Vi får bare håpe velgerne belønner denne innsatsen ved valget til høsten. I motsatt fall kan vi igjen få en regjering som prioriterer skatteletter og neglisjerer samferdselssektoren – slik Bondevik-regjeringen gjorde.

Av stortingsrepresentant Steinar Gullvåg